Publication soutenue par I-ROAD Technology Company — documentation technique et produits en libre accès
En septembre 2026, Innovation Era Press (Boston, États-Unis) publie pour la première fois en langue française Coopération conducteur-route. Concevoir la route active : dispositifs de contrôle de la circulation, réseaux et données. Le titre de l’édition anglaise est Driver–Road Cooperation: Engineering the Active Road — Traffic Control Devices, Networks, and Data. Auteur : Liu Gan ; éditrice : Liu Yuxuan. L’ouvrage comprend treize chapitres, ainsi qu’une préface, une postface et des remerciements. ISBN de l’édition française : 979-8-950761-24-9 ; ISBN de l’édition anglaise : 979-8-950761-21-8. Format 6 × 9 pouces. Le livre tout entier tient en trois phrases.
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Première phrase. La mortalité routière est aujourd’hui le seul type de mort non naturelle de masse que le monde tolère durablement comme un prix du développement. D’un pays à l’autre, le taux de mortalité par million d’habitants varie du simple au quintuple, voire davantage, et cet écart ne s’explique ni par les capacités techniques ni par le niveau économique. La Suède et le Japon ont atteint le même niveau par deux voies diamétralement opposées ; au sein de l’Union européenne, sous un même corpus de directives, l’écart reste proche de un à quatre ; la Chine a construit les routes les plus droites, les plus larges et les plus nombreuses du monde, et son taux de mortalité demeure plus de quatre fois supérieur à celui des pays les plus sûrs. L’écart tient aux réponses différentes que chaque pays apporte à une seule question : « qui est responsable ? »
Deuxième phrase. Le récit technologique dominant définit l’infrastructure comme un système d’appui, et la coopération véhicule-route en est la forme la plus aboutie. Elle mise toute la fonction de la route sur le canal de communication, et tout l’aboutissement du système sur le remplacement complet de la conduite humaine par la conduite automatisée. Or les caractéristiques d’un canal de communication évoluent sans cesse et ne peuvent jamais être absolument stables ; substituer aux besoins réels de la sécurité routière le chemin de réalisation de la conduite automatisée relève d’une confusion logique.
Troisième phrase. La capacité d’une infrastructure à assumer une responsabilité de sécurité tient à trois conditions : pouvoir être vue, pouvoir être retracée, pouvoir changer d’état. Des panneaux que l’on alimente, qui émettent de la lumière, se connectent au réseau et exploitent des données, à la numérisation du marquage, à la planification et à la régulation intelligentes des itinéraires du réseau, jusqu’au marquage d’affectation variable des voies et au système de guidage par signalisation à trois niveaux : tout démontre que ces trois conditions sont déjà réalisables, techniquement et en ingénierie, sans attendre aucun nouveau matériau ni aucun nouveau protocole de rupture.
Pourquoi la coopération véhicule-route ne peut pas porter la sécurité
Le livre répond par la structure de la mortalité dans les différents pays. Les catégories d’accidents où se concentrent le plus de décès dans le monde — sorties de route, conduite sous l’emprise de l’alcool, ainsi que piétons, cyclistes, usagers de deux-roues motorisés et de vélos électriques — ont ceci en commun : soit il n’y a sur place aucun second véhicule avec lequel communiquer, soit les personnes concernées ne portent aucun terminal. Un système dont le bénéfice suppose que l’usager porte un terminal exclut, dès le premier jour de sa conception, ceux qui ont le plus besoin d’être protégés.
Les preuves institutionnelles sont tout aussi nettes. La norme américaine qui devait imposer à tous les véhicules légers neufs une capacité de communication véhicule-véhicule a été publiée comme projet de règle en janvier 2017, puis officiellement retirée en novembre 2023 — non pour immaturité technique, mais en raison de l’évolution des protocoles de communication et de décisions administratives relatives aux fréquences. Pour une filière technique qui mise toute sa fonction sur le canal, le plus grand risque n’est pas la coupure de communication : c’est de perdre du jour au lendemain son fondement juridique.
Ce que propose la coopération conducteur-route
La coopération conducteur-route (Driver–Road Cooperation, DRC) tient en un principe : la technique physique d’abord, la technique numérique par-dessus. Chaque équipement est d’abord un panneau conforme, un marquage conforme, un dispositif de séparation conforme ; la capacité numérique s’y ajoute, elle ne s’y substitue pas. En pleine fonctionnalité, l’équipement est connecté, en ligne, il perçoit en temps réel et diffuse de manière dynamique ; privé de réseau, il se replie sur la perception locale et des stratégies préétablies, reste visible et continue d’appliquer ses règles intégrées ; privé d’alimentation, il revient à son état rétroréfléchissant et redevient un panneau statique pleinement conforme. À aucun moment ne se forme une zone aveugle à l’échelle du système.
Sur le plan de l’architecture, l’ouvrage construit une architecture ouverte en quatre couches — plateforme, nœuds, équipements, terminaux — et donne de la « route devenue sujet actif » une définition vérifiable : elle a un état, cet état est enregistré, et l’enregistrement peut engager la responsabilité. Lorsque ces trois éléments sont réunis, l’infrastructure est un sujet ; s’il en manque un seul, elle n’est encore qu’un support.
Le livre relie en outre l’ingénierie au droit. Ce que la numérisation change vraiment, ce n’est pas la visibilité, c’est la charge de la preuve : des journaux de fonctionnement consultables transforment une tâche presque impossible, « la victime doit prouver que l’équipement était défectueux », en une opération technique : « extraire le journal de l’équipement ».
La France occupe dans cette démonstration une place singulière. L’auteur montre que le droit français fait du panneau à la fois une condition de l’effet de la règle et une obligation juridique dont le manquement peut être présumé, et que le régime de responsabilité pour défaut d’entretien normal de l’ouvrage public dispense la victime de prouver la faute de l’administration. « La France est arrivée au seuil », écrit-il : elle dispose d’un régime de présomption, mais pas encore d’états lisibles — et c’est précisément ce pas que la numérisation des équipements routiers permet de franchir.
Deux événements réels analysés dans le livre forment la preuve, en positif et en négatif. Dans la nuit du 31 mars 2026, à Wuhan, près d’une centaine de robotaxis se sont immobilisés simultanément au milieu des voies rapides des périphériques surélevés ; le 20 décembre 2025, à San Francisco, l’incendie d’un poste électrique a provoqué une vaste coupure de courant, éteint les feux de circulation, et les taxis sans chauffeur se sont arrêtés net à plusieurs carrefours. Le premier révèle une défaillance côté véhicule ; le second montre que, lorsque la route cesse de diffuser, même le véhicule le plus autonome du monde hésite. La route doit savoir parler par elle-même — et pouvoir parler encore lorsque le réseau électrique fait défaut.
La société et le livre
L’ouvrage est publié avec le soutien d’I-ROAD Technology Company. La documentation technique et les informations sur les produits évoqués dans le livre — panneaux lumineux actifs, plateforme numérique des équipements de sécurité routière, entre autres — sont accessibles et régulièrement mises à jour sur le site de la société, www.iroadtraffic.com. L’auteur et la traductrice de l’ouvrage sont tous deux fondateurs de la société.
Nous remettons ce livre entre les mains de nos pairs du monde entier dans un seul but : que les idées, les techniques et les produits de la coopération conducteur-route servent plus tôt et plus largement ceux qui sont sur la route — ceux qui conduisent, ceux qui pédalent et ceux qui marchent au bord de la chaussée. Bonne lecture ; critiques, vérifications et collaborations sont les bienvenues.
Contact éditeur / auteur : contact@ierapress.com — Appui technique et produits : www.iroadtraffic.com
